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Nov 08 2007
Visão de um Controlador PDF Imprimir e-mail
Publicado por ATCO Dias   
08 de novembro de 2007

PROBLEMAS DO TRÁFEGO AÉREO ATUAL,

NA VISÃO DE UM CONTROLADOR DE VÔO.

I - Introdução


Procuro neste breve relato, emitir opinião pessoal de uma maneira clara, baseada na experiência adquirida ao longo de 30 anos de serviços prestados ao tráfego aéreo. O cenário principal é a área terminal de São Paulo, pela complexidade e volume do tráfego nela existente. O DTCEA-SP – Destacamento de Controle do Espaço Aéreo de São Paulo, por muitos anos, tem atuado como laboratório para sistemas, equipamentos e métodos de atualização técnica que naturalmente serão disseminados pelo SICEAB (Sistema de Controle do Espaço Aéreo Brasileiro) para o resto do país.


A importante questão dos recursos humanos vem sendo tratada de maneira superficial e imediatista. Neste sentido esta postura por parte das autoridades responsáveis é passível de crítica e suscita o descrédito da sociedade. As justificativas são pouco convincentes e denotam a intenção de escamotear sobre a verdade. Um não sabe o que está errado com o sistema e o outro, por sua vez, não sabe também, e aqueles que sabem não podem falar. O caminho para resolução de problemas relacionados com recursos humanos esta na aproximação do administrador com aqueles que executam o trabalho. Descer “chão de fábrica” para conhecer e apreender informações.

O comando militar, por princípio, não considera as percepções daqueles que se encontram expostos aos riscos: os trabalhadores. E não percebem que a verdadeira prevenção de acidentes só surte efeito se houver uma disposição para se repensar o próprio processo administrativo, em suas instâncias mais elevadas.
Uma análise das causas que contribuíram para o atual contexto de “degradação do Sistema de Controle do Espaço Aéreo Brasileiro” aponta para o esvaziamento das fileiras do quadro de oficiais especialistas da aeronáutica, com o fechamento da Escola de Oficiais Especialistas de Aeronáutica, em Curitiba, em 1980.

Esta decisão política do Ministério da Aeronáutica, à época foi um grande equívoco. Os oficiais especialistas (elencar.... quais especialidades... ) formados até então eram altamente gabaritados e podiam dentro da hierarquia militar, interpor uma cunha que criava espaço para outras especialidades, entre elas o controle de tráfego aéreo.

Corrobora com esta análise a situação onde em 1990, os poucos oficiais especialistas que restaram, assim que entraram para Reserva foram re-contratados por empresas públicas para atuar em iniciativas, tais como PNUD (...........) , pelo CISCEA/CCSIVAM (Comissão de Implantação do Sistema de Controle do Espaço Aéreo e Comissão para Construção do Sistema de Vigilância da Amazônia), pelo COSPAS/SARSAT (.............) (...........) etc.
Na verdade, o que tem se explicitado na atual crise do controle de tráfego aéreo é o fato desses profissionais estarem distantes do acesso às informações, sobre projetos organizacionais e sobre o planejamento, em que a participação em decisões administrativas fica restrita aos altos postos da hierarquia militar.

Por outro lado, deve-se lembrar que o staf da Aeronáutica é composto em sua plenitude de militares aviadores, que por sua vez mantem suas relações de poder para uso de influências e favorecimentos.

É público e notório o interesse da aeronáutica no Controle de Tráfego Aéreo. Destaca-se a necessidade de aprofundamento da discussão sobre a importância do controle social e da abertura desta “caixa preta” que esta encravada na administração de um setor estratégico para o País.

Sob este aspecto, a vinculação deste serviço à administração militar, por meio do Comando da Aeronáutica, imprime a este setor em termos de segurança para a sociedade e para a economia do País, uma disciplina militar prestante, usada, sobretudo a serviço de interesses empresarias, tendo sua valorização vinculada à garantia de continuidade perene de lucros.
Por outro lado, a postura centralizadora da administração militar, demasiadamente racional e burocratizada, parece perder de vista a importância do desenvolvimento técnico-científico deste setor. Segundo análise de especialistas “... os administradores da aeronáutica parecem aceitar passivamente o ‘desmanche’ técnico-científico... dos sistemas de vigilância e controle de tráfego aéreo”.

Outro aspecto crítico a ser destacado no sistema atual está na lógica da manutenção a qualquer preço do “status quo” vigente, em que se “garanta o funcionamento de um controle de tráfego aéreo que não gere greves”, e que na medida do possível permaneça invisível à arena pública!
É possível perceber com clareza tentativas de convencimento da opinião pública de que tudo esta sob controle! Não há reconhecimento da fragilidade do sistema e de seus problemas estruturais. Desta forma, se explicita que a aeronáutica não aceita a possibilidade de perda do domínio deste sistema que confere um poder hegemônico sobre a aviação civil e militar.

II - Sistema X-4000 (software) Visualização Radar

1) Em poucas palavras ouso dizer que o software de visualização radar é inadequado para operar em áreas terminais congestionadas. Sua arquitetura é pouco amigável e exige a operacionalização de procedimentos inócuos, tirando a atenção do controlador de sua atividade principal: “Vigilância e Atitude”.

Os controladores (titular e assistente) passam grande parte do tempo alimentando o sistema e impedidos de acompanhar diligentemente a evolução do tráfego. São inúmeras as ocorrências, onde a autoridade investigadora se limita a considerar como causa a falta de atenção do controlador, sem, no entanto, pesar o tempo gasto com essas operações paralelas, que efetivamente em nada contribuem para a segurança do serviço.

2) O software do X 4000 apresenta recursos equivocados, como por exemplo, a codificação de cores das etiquetas e alvos, como segue:
a. Etiquetas Âmbar: apresentam na tela os alvos ativos, porém que não estão sob o meu controle. Ou estão sob responsabilidade do setor adjacente (lateral ou sobreposto) ou representam um alvo desconhecido da planilha de vôos;
b. Etiquetas Brancas: Alvos ativos sob o meu controle;
c. Etiquetas Amarelas: Alvos ativos com proposta de transferência de setor que aguardam aceitação;

Delete após ler:

Você sabia?:

- Na concepção do sistema, quando a strip eletrônica de um plano de vôo proposto e já autorizado a decolar se torna amarela, significa que o plano foi ativado, pois acaba de decolar e o piloto colocando o transponder em “ON” vai chamar o controle de saída.

- A ICA 100-12 não faz referência à troca do código transponder. Só faz referência ao check de transponder que obriga o piloto desligar o equipamento, liga-lo novamente e acionar identificação. Sendo assim, muitas vezes quando um controlador do mesmo ou de outro órgão pede para um piloto qualquer que esteja voando com código visual (2200) ou código 2000 troque o código transponder, por exemplo, 4706, esse o faz sem nenhuma cerimônia. Gira o knob ou vai apertando o seletor e dessa forma, vai passando por todos os códigos daquela gama, ativando inadvertidamente os que coincidirem. Com o tempo, essa ocorrência ficou tão rotineira que os controladores já não se incomodam ou não dão o devido credito ao fato. Pois bem.

- Em 31 de outubro de 1996, uma strip eletrônica fica amarela na console do setor 3 do APP SP, passam-se alguns segundos e um tal de TAM402 não chama o Controle São Paulo. O controlador olha, analisa e pensa: - “perguntar desse tráfego para torre por quê? Deve ser outra correlação maluca...” Nos minutos que se seguiram o controlador desempenhou seu papel normalmente, até que, dez minutos após esse evento, uma das aeronaves que decolou declara: - “controle, aparentemente houve um acidente com avião. Vejo muita fumaça... O resto da história você já sabe.

O ocorrido de nada pesou na gravidade do acidente. Em nada poderia minimizar o estrago, porém, se houvesse a possibilidade de providenciar resgate a alguns sobreviventes, teríamos perdido dez longos e importantes minutos de socorro.

d. Etiquetas Azuis (piscando): Alvos ativos com sinal de identificação acionado;
e. Etiquetas Vermelhas: Alvos com códigos de Emergência acionados (7500-seqüestro, 7600-falha de comunicação ou 7700-emergência por pane);
f. Etiquetas Verdes: Alvos afetados pelo cursor eletrônico aguardando ordem.

Em conseqüência a esta falha de concepção, muitas vezes, quando uma aeronave (alvo) por qualquer motivo invade o espaço aéreo do setor adjacente, os controladores envolvidos não o percebem, por estarem condicionados à situação: “alvo âmbar não é meu”. Historicamente na Terminal São Paulo, tiveram duas ocorrências gravíssimas, em ambas, com aeronaves de grande porte e com risco iminente de colisão em vôo. Um fato ocorreu em Dezembro de 1999 e outro em Dezembro de 2000.

3) O sistema de registro de evolução (ou progressão) de vôos, chamada “strips eletrônicas”, apresenta um registro volátil das situações dos vôos. Quando há instabilidade do sistema e o mesmo “cai”, todas as informações preciosas ao controlador se perdem, e este mesmo sob o impacto do “apagão”, deve continuar dando as instruções e manter a separação, sob enorme tensão diante da possibilidade de “esquecimento de matrículas” dos aviões que estavam/ estão sob seu controle.

Portanto, há que se dizer que o sistema de informação de tráfego aéreo baseado na digitação de dados, que constam nas strips em papel, para serem usados como backup destas informações, na verdade, constituem-se em uma atividade “paralela”, uma vez que do ponto de vista da informação sobre posições de tráfego “na mão”, este registro de nada serve, já que na eminência de queda do sistema, o que vale são as anotações com caneta e papel.

Esta a forma mais segura de controle da informação e de segurança da separação de tráfego, sendo esta a atribuição do controlador, qualquer outra “obrigação”, deve ser rediscutida. O controlador de tráfego aéreo, vem desde a implantação do X 4000 reportando esta situação de sobrecarga, pois além de escrever, falar no microfone e manter a separação têm que digitar, imprimir e arquivar informações.

De fato, mesmo sendo o desempenho do sistema de controle do tráfego aéreo muito mais um problema social e institucional do que técnico, costuma-se preferir recorrer à tecnologia, esperando desta a solução miraculosa. Por incrível que pareça, o sistema de controle de tráfego norte americano, utiliza o mesmo sistema a mais de 20 anos em uso, e ainda os controladores se valem de lápis e papel. No entanto a distribuição do tráfego em setores menores e a manutenção rigorosa dos equipamentos, além de uma condição salarial adequada fazem com que aqueles controladores trabalhem dentro de níveis aceitáveis de segurança para o sistema e em saúde do trabalhador.

O nível de stress do controlador depende em grande parte da qualidade das ferramentas de que dispõe. Se por qualquer motivo as condições de trabalho seguirem com expectativa de falha ou queda do sistema, o controlador tende a recorrer da técnica de cheque cruzado freqüente, empregando separações dilatadas entre tráfegos, procedimentos alternativos que duplicam seu labor que em condições normais, já é muito desgastante. Economicamente falando, quanto pior forem as ferramentas de trabalho no tráfego aéreo, maior será o custo operacional para as empresas aéreas, pois medidas restritivas serão empregadas pelos controladores para garantirem a proposta principal do serviço: “A SEGURANÇA”.

4) A arquitetura da utilização das informações radar num mesmo concentrador, apresenta anomalias que são nocivas à operacionalidade. O X-4000 (multi-radar) é um sistema que compila dados de vários radares, somando retorno de interrogação, escolhendo os melhores sinais de resposta e apresentando-os como únicos na tela, ou seja: “Um mesmo avião é interrogado por vários radares ao mesmo tempo, que mandam seus sinais via microondas para um mesmo endereço, que os apresenta na tela como um sinal tratado único”.

Quando há discrepância de um sinal proveniente de uma das antenas, principalmente por problemas de calagem, ou aferição de posição entre os radares, o sistema tende a apresentar alvos distintos. Quando duplicados ou multiplicados esses sinais, com mesmo código transponder, ocasionam a descorrelação de identificação e o aparecimento de alvos fantasmas na tela do radar.

Um controlador é naturalmente mais estressado que outro profissional. Seu nível de percepção a futuros conflitos é muito aguçado, e, estando exposto a sobressaltos constantes dessa natureza, expõe sua saúde a pressões excessivas causando constantes enfermidades e baixos índices de produtividade, além de visível dificuldade de relacionamento interpessoal. Todo esse quadro se reverte em ações restritivas durante a operação.


III - Sistema SITTI – Comunicação

Como já foi bastante discutido, inclusive fora do âmbito do Comando da Aeronáutica, o Sistema SITTI apresenta certas características que não agradam os controladores no tocante à operacionalidade. De que adianta uma gama altíssima de possibilidades de configuração se o controlador faz uso de poucas? De que adianta a complexidade do equipamento, sendo que o esperado é a simplicidade de operação? De que adianta um equipamento caríssimo, com comutação automática entre o principal e o reserva, se é preciso manter um profissional técnico supervisionando-o 24 horas?

Não querendo ser sarcástico, mas, esse tipo de operação só é visto no sistema de bilhetagem magnética dos ônibus urbanos no Brasil. Com o objetivo de baratear custos e eliminar a mão de obra (cobrador ou trocador), pode-se encontrar no ônibus uma catraca eletrônica, o bilhete eletrônico e um fiscal de catraca em cada veículo para supervisionar a operação.

Fatos que justificam minha repulsa pelo sistema SITTI já foram debatidos, relatados e expostos na mídia, tanto em São Paulo, como em Brasília, como em Curitiba e Manaus.
Vide:


IV – Mobília e Instalações

1) As instalações de uma sala de controle pouco progrediram nesses 30 anos. Apesar dos anseios dos controladores, todo design só é testado quando já está pronto. Ainda que se coloque previamente uma console para demonstração numa sala de radar, como aconteceu algumas vezes em São Paulo, nenhuma modificação proposta pelo controlador é aceita. A preocupação com ergonomia é sofrível que ao longo do tempo, devolve à Aeronáutica os resultados de um mau investimento em forma de profissionais doentes e com baixa produtividade.

2) A disposição da tela de radar e dos periféricos necessários à operação, quase sempre são equivocados. Se refletem alguma luminosidade, acabam levando à uma má postura durante o trabalho e consequentemente problemas de coluna e visão. Sempre digo que: “um controlador gostaria de ter uma console de operação que pudesse vestir”.

3) Os índices de ruído na sala são altos. O ar condicionado não é para o conforto do controlador e sim para manter a funcionalidade dos equipamentos. Geralmente funciona a toda força e aumenta nível de ruído da sala. Os controladores são expostos ao frio excessivo, numa condição estática (sentados), fato que os leva muito cedo a apresentarem enfermidades, principalmente sinusites.

4) Os microfones mais recomendáveis seriam no modelo “head-set”, que garantiriam um menor volume de conversação no ambiente, porém, a falta de controladores na função de supervisão inviabiliza e dificulta as coordenações. Desta forma, com todas as modulações abertas no ambiente, um supervisor pode manter mais de dois setores supervisionados de uma só vez, e, porque não dizer a sala toda.

fonte: ATC Brasil

Atualizado em ( 08 de novembro de 2007 )
 
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