2 – DA PARTE TÉCNICA

2.1 – Da Visualização Radar:

Tal tema é imprescindível de se anotar, uma vez que teremos uma visão técnica de suma importância, senão para iniciarmos a configuração da atipicidade material da conduta do profissional que controlava o jato Legacy N600CX que colidira com o Boeing 737-800 da Gol.

Primeiramente, seguem-se as definições de antena radar primário e antena radar secundário para entendermos a finalidade e a atuação dos referidos equipamentos na situação, ora, garantimos, o primeiro dos dois objetos principais de toda discussão.

Vejamos a definição de Radar Primário, segundo o Manual do Controlador de Tráfego Aéreo, MMA 100-31, de 20 de outubro de 1994: "O radar primário tem seu funcionamento baseado no princípio da reflexão de ondas eletromagnéticas. Essas ondas são transmitidas para o espaço sob a forma de pulsos-rádio que, ao encontrarem um objeto na sua trajetória, refletem-se, sendo recebidos pela estação transmissora. A distância e a direção desse objeto são determinadas, então, respectivamente, pelo tempo gasto pelos pulsos-rádio para irem até o objeto (à velocidade da luz) e voltarem à antena, e pela posição desta, com relação ao Norte, quando os pulsos são recebidos. O resultado dessas medições é apresentado ao operador na tela do radar, sob a forma de plotes definidos em termos de azimute e distância da antena. Sendo os plotes formados em função dos sinais de rádio refletidos pelo objeto, num determinado instante, o tamanho do plote na tela radar é diretamente proporcional à área da superfície refletora. Assim, uma aeronave leve ou um esguio jato de caça são mais difíceis de ser vistos na tela do radar do que um grande jato comercial ou um bombardeiro militar. Os radares primários, quanto ao seu emprego, são classificados em radar de vigilância de aeroporto, radar de vigilância de rotas, radar de superfície de aeroporto e de aproximação de precisão". [grifei] (MMA-100-31, p.300). Percebam que na definição não se encontra, como atribuição do equipamento – radar primário –, a informação de altitude da aeronave refletida, o que tem muita relevância para a aplicação da tese de defesa.

Já a definição de Radar Secundário, pelo mesmo documento, é a seguinte: "Paradoxalmente, o radar secundário não se utiliza do princípio da reflexão de ondas eletromagnéticas. SEU FUNCIONAMENTO DEPENDE da existência de um equipamento a bordo das aeronaves – o transponder – para que possa apresentar resultados. Contudo, seu emprego tem-se generalizado, em virtude das grandes vantagens que apresenta sobre o radar primário, principalmente no que se refere à rápida identificação das aeronaves, ao seu melhor alcance e sua invulnerabilidade a obstáculos intermediários e formações meteorológicas, além de permitir informação contínua da altitude indicada no altímetro de bordo da aeronave. Embora possa funcionar de maneira autônoma, normalmente é associado ao radar primário, visando a melhorar e completar as informações, utilizando-se, por conseguinte, da mesma tela do radar primário. Além da tela de radar, o radar secundário consiste, basicamente, de dois componentes:

a) Interragador: transmissor- receptor no solo que, através de uma antena mecanicamente solidária à do radar primário, emite sinais de rádio, na forma de grupos de pulsos, denominado MODO, em função do que todo transponder nele sintonizado é solicitado a emitir uma resposta;

b) Transponder: pequeno transmissor- receptor a bordo da aeronave que, quando selecionado num MODO coincidente com o do equipamento de terra, recebe as interrogações deste e, automaticamente, responde com um específico grupo de pulsos, referentes ao código selecionado pelo piloto por indicação do órgão de controle.

Os `modos', em números de seis, são identificados por números e/ou letras, e cada um tem aplicação específica. No controle de tráfego aéreo, são utilizados apenas o `modo 3/A', para identificação de aeronaves civis e militares, e o `modo C', para informações de altitude. O número de códigos varia, em função da capacidade do transponder. Os mais completos possuem 4096 códigos disponíveis, frutos da combinação, quatro a quatro, dos dígitos 0, 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7". [grifei] Já aqui, por definição, fica visível – e não precisa ser controlador de vôo para assim entender – que o radar secundário tem a atribuição, grosso modo, de interrogar o transponder sobre a sua altitude, onde este efetua uma leitura no altímetro de bordo e, assim, responde a interrogação da antena de radar secundário. Esta é, portanto, a sua função. No entanto, ressalte-se que, para que haja essa "resposta", o transponder da aeronave, obrigatoriamente, necessita estar ligado, isto é, na posição "normal" e jamais na posição "stand by", ou seja, desligado.

Estamos diante, portanto, do segundo objeto principal causador do acidente. Cumpre-nos, ainda, esclarecer que acoplado ao transponder de bordo, as aeronaves de alta performance, possuem um equipamento de segurança denominado TCAS – Traffic Colision Avoid System – equipamento que tem por atribuição realizar uma varredura ao redor da aeronave 1 (uma) vez por segundo, no intuito de identificar e evitar possíveis conflitos de tráfegos, quer alertando o piloto com sinais visuais e sonoros, denominado TA – Traffic Advisory –, quer sugerindo manobras que evitem uma possível colisão, denominada RA – Resolution Advisory – conhecido no meio aeronáutico como "Resolução TCAS" e como situação extremamente grave, a ponto de exigir do piloto em comando manobra evasiva. Este moderno equipamento funciona "conversando" com outros TCAS que estejam voando dentro de seu âmbito de cobertura, todavia, somente terá eficiência se o transponder dessas outras aeronaves também estiverem ligados, isto é, na posição "normal".

A relevância dos dados descritos acima se justifica para relembrar que o jato Legacy se encontrava com seu transponder de bordo na posição "stand by", ou seja, DESLIGADO, conforme conclusão das investigações realizadas pela Polícia Federal em sede de inquérito, reafirmadas, sobretudo, nas 2 Comissões Parlamentares de Inquérito realizadas, uma pelo Senado Federal e outra pela Câmara dos Deputados. Isto significa dizer que o transponder não respondia às interrogações da antena de radar secundário sobre sua altitude e tampouco permitia que outras aeronaves o visualizassem em seus equipamentos TCAS, inclusive o Boeing da Gol, que mantinha seu transponder ligado desde a decolagem do aeroporto de Manaus, fator preponderante para a configuração do acidente de 29 de setembro de 2006.

No entanto, como já dissemos, somado à imprudência dos pilotos do jato Legacy, contribuiu de forma decisiva para uma das maiores tragédias já vivenciadas no mundo, até então, a informação errada de altitude do referido jato, visualizada pelo controlador do ACC-BS – Sgt Jomarcelo. A revista "The Controller – journal of Air traffic Control", publicada em março de 2007 pela IFATCA – International Federation of Air traffic Controllers Assns – em sua capa e na página 21, reproduz os dados do vôo do jato Legacy N600CX gravados pela tela radar às 16:03, do dia 29/09/06, reproduzidos pela revista VEJA, onde após o bloqueio de Brasília (VOR BRS) a aeronave interceptaria a aerovia UZ 6, com destino a cidade de Manaus. Para tanto, a aeronave deveria efetuar uma troca de altitude em virtude do novo rumo magnético adotado após a vertical de Brasília, devendo livrar o Nível 370 (FL 370), nível correto de São José dos Campos até Brasília, e descer para o nível 360 (FL360).

Ocorre que, após a passagem de Brasília, antes ainda que o transponder fosse desligado, o software do sistema de visualização radar brasileiro conhecido por X-4000, realizou a troca automaticamente, sem nenhum comando manual do controlador, conforme se vê nas imagens da revista (informação da direita da etiqueta). Assim era a imagem ás 16:03:58: 360Z360. O nível 360 da direita representa o nível de vôo constante do plano de vôo apresentado pelo piloto ou por quem o tenha feito, não significando em nenhuma hipótese que o controlador esteja adstrito a autorizá-lo, restando bem claro que, nível de vôo apresentado é uma coisa e nível de vôo autorizado é outra. Na maioria das vezes o apresentado é o autorizado, mas isso não é, absolutamente, uma regra. O 360 da esquerda significa o nível de vôo real que a aeronave está mantendo, e que levou o controlador, neste caso, a ser induzido em erro. A letra "Z" que se encontra no meio da informação altimétrica é uma informação que deve (ou pelo menos deveria) ser visualizada apenas pelos controladores da Defesa Aérea.

Explico. O "Z" significa que as informações altimétricas da aeronave estão sendo fornecidas pela antena de radar primário E NÃO pelo secundário, conforme definição já demonstrada, até porque, relembramos, o radar primário não tem a atribuição técnica de emitir tal dado do vôo. Ocorre que, para fins de DEFESA AÉREA, sabemos que uma aeronave não identificada, adentrará o espaço aéreo brasileiro com seu transponder desligado, tentando "fugir" do alcance dos radares em funcionamento que cobrem o território nacional. Para essas situações, o Comando de Defesa Aérea instalou antenas de radares PRIMÁRIOS em diversos pontos do território nacional para garantir a soberania do espaço aéreo contra invasões dessa natureza, no entanto, esses radares denominados de TRS, fazem uma leitura; uma espécie de cálculo sobre a altitude da aeronave desconhecida, além de realizarem suas funções principais constantes da definição, já exploradas no início. Este cálculo, que não tem a devida precisão, é lançado na tela radar para o controlador da Defesa Aérea e também para o Controlador das aeronaves civis (e aqui está o erro), diferenciando da informação precisa de radar secundário, ou seja, Jomarcelo entendeu que o piloto do jato Legacy, sabedor de seu plano de vôo no que diz respeito a modificação de nível após a passagem por Brasília e, ainda com a visualização radar do novo nível (FL360), não teve dúvidas de que, mesmo sem comunicação rádio VHF, o piloto cumpria seu plano de vôo, descendo do nível de vôo 370 para o 360, nos termos da legislação vigente.

Apenas um comentário à parte, no caso de aeronaves que tenham o intento de realizar atos ilícitos em nosso território, uma aeronave desconhecida não poderá ser considerada "hostil" de plano como "esbravejou" o Senador da República Wellington Salgado, quando do depoimento do Presidente da ABCTA, Sgt Wellington Rodrigues, quando insistiu em afirmar que os pilotos do Legacy, após terem desligado seu transponder, passaram a ter a condição de aeronave "hostil" e assim deveria ter sido considerada pelo controlador Jomarcelo. Lamentavelmente, o Senador desconhece, e muito, a legislação de tráfego aéreo e o próprio Código Brasileiro de Aeronáutica, diploma que possui a definição de "hostil", denominação dada pela Lei do Tiro de Destruição – Lei 9.614 de 05/03/98, regulamentada pelo Decreto 5.144 de 16/07/04, que modificou o art. 303 e, assim, acrescentou o § 2º, da lei 7.565/86 – Código Brasileiro de Aeronáutica.

Assim diz o dispositivo: Art. 303 do CBA: A aeronave poderá ser detida por autoridades aeronáuticas, fazendárias ou da polícia federal, nos seguintes casos:

I - se voar no espaço aéreo brasileiro com infração das convenções ou atos internacionais, ou das autorizações para tal fim;

II - se, entrando no espaço aéreo brasileiro, desrespeitar a obrigatoriedade de pouso em aeroporto internacional;

III - para exame dos certificados e outros documentos indispensáveis;

IV - para verificação de sua carga no caso de restrição legal (artigo 21) ou de porte proibido de equipamento (parágrafo único do artigo 21);

V - para averiguação de ilícito.

§ 1º: A autoridade aeronáutica poderá empregar os meios que julgar necessários para compelir a aeronave a efetuar o pouso no aeródromo que lhe for indicado.

§ 2º: Esgotados os meios coercitivos legalmente previstos, a aeronave será classificada como hostil, ficando sujeita à medida de destruição, nos casos dos incisos do caput deste artigo e após autorização do Presidente da República ou autoridade por ele delegada. (Parágrafo acrescentado pela Lei nº 9.614, de 05.03.1998).

Portanto, somente podemos classificar uma aeronave como hostil, após o exaurimento de todo o procedimento de interceptação, identificação e comunicação com a aeronave desconhecida que esteja voando em espaço aéreo brasileiro, sob pena de violarmos a legalidade, princípio que norteia, entre outros, a administração pública, constantes do art. 37 da Constituição Federal. O jato Legacy em momento algum passou à condição de "hostil" somente porque o controlador não tinha mais a sua visualização radar, situação infelizmente comum nos órgãos de tráfego aéreo, seja pela degradação ou obsolecência dos equipamentos em operação nos órgãos de controle brasileiros. Não restam dúvidas que os pilotos do jato Legacy tinham pouquíssima experiência e familiaridade com o avião, bem como com a legislação de tráfego aéreo, pois ao detectarem a falha de comunicações com o ACC-BS – Centro Brasília – deveriam ter modificado o código transponder para 7600, código correspondente a problemas de falhas de comunicações, aplicado no mundo inteiro e constante do Doc. 4444, da ICAO – International Civil Aviation Organization, ao qual Brasil e Estados Unidos são membros.

No Brasil, assim diz a ICA 100-12, item 14.4.2, pág.155, do Comando da Aeronáutica: "As aeronaves que dispuserem de equipamento transponder em funcionamento, quando em vôo, deverão mantê-lo acionado durante todo tempo de vôo, independentemente de se encontrarem em espaço aéreo com cobertura radar secundário e deverão selecionar seu equipamento no modo 3/A da seguinte forma: c) 7600 – com falhas de comunicações". [grifei] Percebam que se o piloto em comando aplicasse a presente regra, comum ao mundo inteiro – relembramos –, perceberia que seu transponder estava desligado e, certamente, o resultado final teria sido outro, até porque, os órgãos de tráfego aéreo esperam que esta seja a conduta a ser desenvolvida pelo piloto com falha de comunicações, consoante termos do item 14.5.5, pág.156, senão vejamos: "Quando uma aeronave, equipada com transponder apresentar falha de comunicações espera-se que o piloto selecione o código 7600. Quando o controlador observar a apresentação do código 7600, deverá aplicar o procedimento de falhas de comunicações". [grifei]

Ora, a princípio, um controlador só deve adotar algum procedimento que interfira no vôo de outras aeronaves em relação à que está com falha de comunicações quando observar, em sua tela, que a aeronave com problemas acionou o código 7600. Portanto, inútil indagar a razão pela qual não se "retirou' o Boeing da Gol, pois, conforme dito, o controlador tinha absoluta certeza de que o Jato Legacy descera para o nível 360, em face da informação radar que tinha na tela, além de que, só deveria fazer alguma manobra com o Boeing da Gol se o piloto do Legacy acionasse o código específico para falha de comunicações. Tal era a certeza da separação vertical entre as duas aeronaves que o controlador permitiu a denominada "fusão de alvos", isto é, houve sobreposição das etiquetas radar do Legacy N600CX com a do Gol 1907, conduta perfeitamente regular, nos termos da ICA 100-12, item 14.2.4, pág. 154, senão vejamos: "O controlador só poderá permitir a ocorrência de uma fusão de alvos, quando estiver absolutamente assegurado da existência da separação vertical". [grifei] Portanto, tecnicamente, não há como reprovar a conduta dos controladores que apenas mantinham provisoriamente a visualização radar, mas sem contato rádio e que, posteriormente, também perderam a detecção radar, pelo fato óbvio do transponder ter sido desligado, além de que o alcance da antena de radar primário é menor do que a de radar secundário.

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